AntonPapilin

Теория устройства ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) в нескольких словах:

В цилиндре двигается поршень

На поршне есть несколько канавок (чаще всего, и в нашем случае тоже, три)

В канавки вставлены кольца

Именно они касаются стенок цилиндра, а не поршень

В двух верхних канавках стоят компрессионные кольца, они монолитные и толстые

Их задача -- не давать горящим газам из камеры сгорания прорываться вниз, в картер, а превращать энергию их расширения в движение поршня

В нижней канавке стоит маслосъемное кольцо
Оно наборное, как сэндвич, из двух тонких плоских стальных колец и пружинки между ними

Его задача не давать маслу из картера попадать вверх, в камеру сгорания

Смотрите теперь, какие у всего этого бывают неисправности:

Если износится ВСЁ, то есть увеличится от износа диаметр цилиндра, сотрутся кольца (на свежих фордах такого едва ли встретишь, но на старых жигулях это было вполне достижимо ), то у нас: не будет компрессии, то есть мотор потеряет тягу; газы будут постоянно прорываться в картер, из-за чего от повышенного давления мотор погонит масло изо всех щелей; масло попрет и в камеру сгорания, и за машиной потянется синий дымный шлейф Лекарство -- капремонт с расточкой и заменой поршней и колец.

Если сломается компрессионное кольцо (для нас редкий случай, но вообще бывает): тянуть будет хуже, прорыв газов будет, но с маслом все будет ок

Если, что чаще всего происходит у нас, забьются нагаром канавки поршней и кольца потеряют подвижность -- а от этого, в силу конструкции, маслосъемные кольца страдают значительно больше, чем компрессионные, то мы будем иметь следующий эффект: расход масла на угар без потери динамики и без повышения давления в картере. Как с этим бороться? Либо раскосовкой, либо разборкой и заменой колец (уж если до них долезли, не поставить новые просто глупо).

Что касается хона и всего такого: конечно, в идеале капремонт лучше и правильнее, но там и бюджеты сильно отличаются. А практика показывает, что на Дюратеках НЕ кольцами удается отделаться в 9 случаях из 10. Все-таки если мотор сухой и тянет хорошо -- это говорит нам о том, что цилиндры более-менее в порядке.

А подскажет кто, сколько нижняя кассета цепная проходит, на каком пробеге нужно задуматься, успокоитель там тоже пластик наверно, стачивается. Менять цепь отдельно нельзя, а то в ексисте 1500 есть не оригинал, кассета то под 20 килоруб. стоит.

На моей памяти рваных цепных кассет не было, а вот ременную одну видел. Где-то на 200ткм. Вообще я бы больше 150ткм и с цепью не стал бы ждать, на всякий случай. А вообще лучше бы отдельные темы по 2.0 и 1.8 сделать, а то это моторы, вообще ничего друг с другом общего не имеющие, а валятся в одну кучу...

1231979 - комплект ГРМ без помпы

1761941 - комплект ГРМ с помпой (если пробег приличный, помпу лучше сразу поменять, превентивно)

Я как-то писал уже, что на ЭРАх и иже с ними пластик на датчике очень хрупкий, мы на этом обжигались, могла подломиться лапка и механика не работает, как надо. В любом случае надо лезть в бак и вынимать конструкцию, и никогда не выкидывайте старые родные датчики

Конечно вязкость масла не имеет отношения к износу 

Хорошо, продолжим. КАКАЯ вязкость? С помощью подсказки сверху сможете своими словами описать, как связана вязкость масла и цифры Xw-Y?

жаль только что у нас почти во всех сервисах такие спецы работают. 

Несомненно, приятнее иметь дело с практиками, гордящимися отсутствием образования, определяющими износ на слух -- ведь они говорят такие приятные уху вещи: "забей, тебя разводят, у тебя движок -- миллионник, ничего с ним делать не надо". И не возразишь

Только не на этом форуме.

Как в известной шутке, "не укради -- государство не любит конкурентов"? Я надеюсь, смайлы видно?

Если вы так хорошо знаете этот двигатель, то должны знать, что масляный насос у него слабоват, рассчитан на высокие обороты. Для этого и передаточные числа подобраны так чтобы обороты держались выше 2500. На низких оборотах при применении масла с низкой вязкостью в ГБЦ его поступает недостаточно. При таких ТТХ применение масла 0W без крайней необходимости, например в условиях крайнего севера, влечёт за собой ненужные риски.

У меня есть один вопрос -- никогда не доводилось ездить на машинах со стрелочной индикацией давления масла? Чтобы иметь представление, как оно меняется с оборотами И с прогревом. Вопрос, конечно, риторический. Недостаток давления, и правда, может иметь место на низких (очень низких, ниже 1200-1500, а никак не 2500) оборотах, НО ТОЛЬКО на горячем моторе, когда параметр "холодной, зимней" вязкости, как справедливо заметил Sanek67, уже не играет роли, а играет роль только вторая цифра.

На самом деле у масел с 0 есть некоторые недостатки, но это совершенно отдельная история, не имеющая касательства к клапанам, дюратекам и фордам

Так с 00 года НЕ самый распространённый двигатель на российских Фордах,

Сигма успешно поспорит с НЕ за этот титул, если вспомнить, что есть еще фиесты/фьюжики, а у фокусов их пополам Но да ладно, пусть, пусть будет надежный, пусть ничего не течет, на здоровье. Вы как-то чересчур болезненно восприняли мои наблюдения, как будто я кому-то зла желаю Про масло -- интересная тема для разговора, но здесь она вроде как офф получается, можно поговорить отдельно Аргументация в целом понятна, но тут лучше начать с конца -- к чему приводит конкретно на НЕ использование 0W? Езда внатяг, короткие пробеги, пробки, грязное масло -- там понятно, ложатся маслосъемные кольца. А тут?

Вы о чем? Фантазируете? 

Я -- нет, потому что полагаюсь в деле ремонта техники на правила и инструменты, а вот Вы... Вы утверждаете, что у Вас нет показаний для регулировки. Основания? Необходимость инструментального контроля Вы отвергаете, заявляя, что у Вас вместо этого слух. Ну хорошо, я готов допустить, что он у Вас натренирован различать стук, который возникает при увеличенных зазорах. Но ведь зазоры могут в процессе эксплуатации не только увеличиваться, но и уменьшаться. А во втором случае это совершенно никаким образом не сказывается на звуке работы мотора. Так каким способом Вы определяете, что они в норме?..

Я понимаю что специ хороши в своём деле, и в курсе что лючка из салона нет ! Я спрашивал про другое. мне сказали что надо снимать бак, так ли это, ведь вы сами знаете как у нас в сервисах любят накручивать.... 

Так. Бак снимать, на яме не очень удобно, на подъемнике проще. Засад особо никаких, там все очевидно -- но просто неудобно. Как проверить, насос или нет -- во-первых, послушать в тишине, есть ли звук от насоса при включении зажигания. Во-вторых, как сказал уже, постучать по баку. В-третьих -- банально проверить на топливной рампе, есть бензин или нет.

Бензонасосы если в сборе -- то с мондео разные. Если только моторчик -- то, как уже писали, и от жигуля можно (но не нужно). Если хочется все сделать хорошо -- надо менять вместе с кусочком проводки, который идет к баку. Это, практически, соль всей этой темы в нескольких словах

Возможность беспроблемной самостоятельной замены салонника сильно зависит от Вашей комплекции У нас даже не все слесаря эту работу выполняют Но если с комплекцией порядок, то, конечно, ничего сложного в откручивании нескольких гаек на 10, конечно, нет. Хотя, иногда (примерно раз на 100 случаев) даже и тут бывают проблемы: форд те шпильки, на которых педаль газа держится, к кронштейну педального узла подло не приварил, а поставил на довольно хилые шлицы, которые могут провернуться. Тогда это снятие уже ВСЕГО педального узла (это уже посерьезней и еще более неудобно) и исправление заводских недоработок сваркой. Поэтому не увлекайтесь с затягиванием гаек на педали

Ну даже если просто метр трубы , то всё равно греться будет сильнее и при контакте с водой будет прогарать , исключение только нержавейка.

Да и более горячая труба под днищем , которая не расчитана на нагрев без ката - может оказать плохую услугу.

 

Короче , я считаю: если в авто чтото предусмотрено , то это должно работать. И кат и ЕГР и глушители и адсорберы .

Трубе очень, очень долго ничего не сделается, машине тоже. Но насчет "должно работать" -- тут однозначно жму руку, у меня, кстати, на двух моих телегах 96-го года катализаторы присутствуют и егры исправны. И я еще могу понять, когда кат реально забился так, что машине ехать не дает и никак нет возможности сходу решить вопрос с новым -- но вот когда его режут просто так, потому что "нафиг он не нужен, все равно забьется", это выглядит дико, особенно на свежих машинах. Не сужу, но просто не понимаю.

Насчет сроков имею сказать вот что -- в родных "тех.данных" стоят следующие цифры

2.0 -- 200ткм/10 лет

1.8 -- 160ткм/8лет

Но это те "тех.данные", в которых и сервисные интервалы прописаны даже не просто 20ткм, а 40ткм с промежуточной заменой масла на 20ткм. В то время как у нас народ в массе все-таки пришел к тому, что лучше эти интервалы сократить до 10ткм, и правильно пришел, потому что и производитель, только в других источниках и мелким шрифтом, указывает, что в "тяжелых эксплуатационных условиях" сервисный интервал должен сокращаться вдвое. А "тяжелые условия" -- это отрицательные температуры, повышенная запыленность, частые короткие поездки, ну, словом, знакомая картина.

Ну и напоследок самое интересное: у нас в практике был пример, когда человек таки ПРОВЕРИЛ срок службы ремня (ему нашептали, что у него цепь и делать там ничего не надо) на дизеле 2.0: дрызнул он у него на 220ткм. Со всеми вытекающими. То есть запас-то не такой большой оказался. Словом, мы, конечно, не ездим людям по ушам, что что больше 80ткм ни-ни, но в целом рекомендуем за 150 на 2.0 не залезать, а насчет 1.8 -- кассету надо обязательно поменять до 150, а верхний ремень можно и почаще, благо там и запчасти и работа (если только верх) не дорогие.

Пару слов о том, почему так бывает: дело в том, что у Duratec-HE (всех объемов, это у них родовое) система маслосъемного кольца (оно же из нескольких частей само по себе состоит, плюс канавка в поршне под все это) довольно, как бы это сказать, плотная, малоподвижная, и по этой причине имеет выраженную тенденцию к залеганию, и этому очень способствует эксплуатация мотора на неоптимальный температурных режимах и небольших оборотах. То есть, на практике, образно говоря, у тех, кто ездит километр до работы по дворам и пробкам (то есть постоянно ездит и на недогретом, и на плохо охлаждающемся моторе, и особо не газует) и едва наматывает в месяц тысячу км -- раньше 100ткм пробега начинается вот такой жор масла. Очень частое явление. А у тех, кто мотается, как электровеник, делает большие концы, на трассе как следует дает джазу -- и 200, и 300ткм -- все отлично и уровень стоит от замены до замены.

Что делать: очевидно, стараться по возможности совершать длительные поездки, стараться давать мотору высокие обороты при возможности, и -- таки делать время от времени раскоксовки. Зря тут кто-то сказал, что толку от них нет -- его нет тогда, когда проблема вызвана уже износом, а когда именно залеганием, то помогает. Мы на НЕ (на разных фордах) делаем их довольно часто, и примерно в половине случаев люди как минимум отмечают разницу в расходе масла (с 1 литра на 0.5 литра, к примеру), а некоторым и очень сильно помогает. Во всяком случае -- стоит это недорого, а риска нет никакого. Но самое главное -- это все же режим эксплуатации.

на этой картинке 6038 -- это передняя (она же верхняя, она же правая) опора ДВС, которая как раз обычно и рвется и от которой обычно и бывают вибрации. 6068 -- это т.н. рестриктор, говоря научно, ограничитель крутящего момента, еще его некоторые называют задней опорой коробки. Если он рвется, то вибраций нет, есть однократные удары при, например, переключении на R, на D, при троганьи... Задняя (левая, нижняя) опора ДВС -- это не обведенная 6F063B. В принципе, если порвется, вибрация от нее будет -- но рвется эта опора ну реально очень редко, так что надо обязательно перепроверить.

Диагностировать всякие сложные случаи удаленно, конечно, невозможно.

Но практический опыт показывает, что когда разом начинает сыпаться куча разных ошибок, особенно по несвязанным напрямую друг с другом системам -- то практически наверняка это все проблемы обмена по шине, а говоря проще -- неконтакт в разъемах.

У нас была такая характерная Куга с таким же мотором, которой до нас уж куда только не залезли и чего только не поменяли, а мы в конечном счете нашли проблему в... разъеме РСМ. Так что "тыкать" электриков нужно в основном в провода и разъемы, и настрого запретить менять детали типа егр-ов, форсунок, турбин и т.д. без полной и доказанной уверенности в их неисправности. Удачи!