Сообщений в теме: 746

[Стас214]

это маховик 99,9999% попробуй заглушить с выжатым сцеплением, если разница отчетлива , ну я бы на ебей за комплектом обычного маховика там кстати  полный перечень маховик+диск+корзина+выжимной+болты в полтинник можно уложится 

[bahram]

звук на что похож?

если на стук -- маховик, если на визг -- выжимной. В любом случае снимать КПП и менять комплект: маховик + сцепление + выжимной

Сообщение отредактировал bahram: 29 Март 2015 - 18:38

[Семьянин]

Мой опыт, подсказывает что это маховик. Выжимной умирает быстро и педаль падает в пол (поверьте мне на слово).

[vini]

Нет, педаль не упала- как была так и есть. Всегда заводил и глушил с выжатой педалью- так советовали. Но наверно ниче не вечно. Звук похож на стук- как будто пальцы цокотят. Полтинник? Это круто. Неделю назад рейку перебрал, 20 рубликов отдал, на подсосе. Возможно как нибудь оттянуть момент замены или всё же не стоит тянуть?

[Стас214]

тяни просто грохот будет усиливаться вот и все, но поймать момент когда настанет кирдык при оттяжках я думаю будет сложно...можно и 50тыс. накатать темку то обсасывали и не раз, но последствия тебя огорчат в разы больше чем стоит комплект... ну давай по другому пути ставь родной вот порядок цен 20,513+12,571+9,0(не советую брать дешевле дабы коробку 2 раз не снимать) как бы самые недорогие, а далее весь вопрос как научится ездить что бы маховик жил? я допустим тыс.200 на этих машинах с этими моторами и кпп проехал и так и продолжаю себя ловить на том , что лох-маховик убиваю ))

Сообщение отредактировал niv26: 01 Апрель 2015 - 20:25

[poltinnik]

Люди, может объясните, как можно убить маховик? 20 с лишним лет за рулём, а такого не знаю. Что там можно убить? Это обыкновенный отцентровано-отбалансированый диск железа. На грузовых встречал, а на легковых не довелось. Но на грузовых там от бездорожья он убивается, когда долго и часто буксовать приходится. Сцепление буксует, горит, из-за этого маховик перегревается и трескается (лопается, называйте как хотите). На наших машинах по бездорожью больно-то не поездишь. Посадка низкая, чуть что, сразу на брюхо... а там буксуй-не буксуй, а галстук доставать придётся.

[Стас214]

у нас двухмассовый маховик...вот честно дальше продолжать не хочу )) и два ремня и маховик у тебя еще впереди)) машинка я так понимаю новая продана в белоруссии?

[bogomoloff]

В прошлом году подъезжая к парому в Крым ощутил данное. Через 4 дня поездок по серпантинам и горам встал. При нагрузке вылетала передача и страшный шум в коробке. Пришлось менять маховик в Феодосии. Пробег 140 тыс. Поменял также корзину, диск сцепления и выжимной. Корзину и диск сцепления привез домой (выработка 50%), а выжимной выбросил. За детали заплатил 40 тыс. рублей (везли из Харькова 3 дня) и 6 тыс. за работу (2 суток).

[Стас214]

работяги халявщики, мне в 10 утра начинали в 15-00 уже готово ))

[vini]

Машинка 2008 года. Пробег оригинал- проверяли у официалов. Не первый год за рулем, вроде правильно эксплуатирую. Выжим педали при запуске и выключения двигателя, сцепу не кидаю и не буксую. Я честно в растерянности- то одно то другое. Ну что ж, будем крепится, собираться мысленно и материально. Читал что все ставят Luk. Может подскажет кто номерочки оригинала? Есть прост контора одна, я там брал кассету ремня ГРМ. Цены на порядок дешевле, а качество на достойном уровне

[Стас214]

езда внатяг тож убийство для маховика, зайди в экзист регся вбивай вин и вперед, лично больше двухмасовый ставить не буду не стоит оно того

[vini]

А что, есть альтернатива? Внятаг никогда не езжу

[Стас214]

альтернатива обычный железный крепкий и тяжёлый как то так

[Китаец]

Стас214,А вибрация на холостых как? Не напрягает?

[Стас214]

да не будет ни какой вибрации 99,99%, возможно слегка в каком-то диапазоне просмотри на конект с нашим мотором там кстати одномассовый))

[Китаец]

Так а нафига вообще этот геМОР ставят?!

[Стас214]

МНОГА БУКВ Почему обычный машет без устали, а двухмассовый быстро сдается

Запуск двигателя, при котором венцу маховика отводится роль ведомой шестерни в зубчатом зацеплении со стартером, а также передача крутящего момента от мотора к трансмиссии в качестве упорного диска сцепления - важные, но не главные функции маховика.

В конце концов электростартер и фрикционное сцепление появились позже автомобиля, а маховик существовал с момента изобретения двигателя внутреннего сгорания, и вот почему. Рабочий процесс в цилиндрах автомобильного двигателя состоит из чередования четырех тактов, из которых три являются подготовительными и лишь один, когда происходит расширение продуктов сгорания топлива, по-настоящему рабочий. Он собственно и называется рабочим ходом. Благодаря маховику после самого первого рабочего хода, состоявшегося в одном из цилиндров, коленчатый вал продолжает вращение, необходимое для совершения подготовительных тактов, без чего невозможно осуществление рабочих ходов в других цилиндрах двигателя.

Говоря проще, маховик аккумулирует часть механической энергии, выработанной при рабочем ходе. Затем она расходуется на преодоление сопротивления впуску горючей смеси (бензиновые двигатели с внешним смесеобразованием) или воздуха (дизели и бензиновые двигатели с прямым впрыском) и их последующее сжатие до высокого давления. Быть аккумулятором энергии и есть главное назначение маховика.

Однако из-за тех же периодически повторяющихся в цилиндрах процессов впуска, сжатия и сгорания, сначала затормаживающих, а затем разгоняющих коленвал, вращается он неравномерно. Неравномерное вращение коленвала порождает крутильные колебания, которые создают вибрации и дополнительные нагрузки на детали трансмиссии. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.

Во избежание неприятностей, вызываемых резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний, которые вплоть до середины 1980-х годов встраивались только в ведомые диски сцепления.

В гасителе крутильные колебания демпфируются пружинами, расположенными по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления. Но помимо демпфирования (вспомним, например, как работают пружины и амортизаторы в подвеске) колебания нужно также гасить. Эта задача возложена на фрикционную часть гасителя (не путать с фрикционными накладками на ведомом диске), которой сама ступица ведомого диска и является. Во фрикционной части энергия крутильных колебаний превращается в тепло и рассеивается в окружающее пространство. 

Увы, всему свое время, а времена, как известно, меняются. Бытует мнение, что причиной изменения конструкции гасителя стали более высокие требования, предъявляемые к комфорту водителя и пассажиров. Иными словами, пользователей перестал устраивать уровень вибраций, которые, сколько их ни гаси, имели место особенно в зоне резонансных частот, находящейся в диапазоне примерно 1100-1500 об/мин, а производители, получается, пошли пользователям навстречу.

Однако главное опять-таки было не в этом. Выросли мощности двигателей, изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Компенсировать это увеличением количества и изменением расположения демпферных пружин, отнеся их подальше от оси вращения коленвала, не позволяли размеры ступицы ведомого диска сцепления. Классический гаситель крутильных колебаний перестал справляться со своими обязанностями. Пришлось искать для него другое место.

Результатом поисков стало появление двухмассовых маховиков. Ведомый диск сцепления лишился гасителя, зато вместо примитивного чугунного "блина", каковым, по сути, являлся прежний маховик, возникла куда более сложная конструкция, состоящая из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы, пружины которой располагались в канале, выполненном в первом из дисков. Этот диск, как и раньше, прикреплен к фланцу коленчатого вала, зато второй мог перемещаться вокруг оси коленвала.

Одновременно такое разделение масс позволило повлиять на резонансные частоты. Подбором массы второго диска и жесткости пружин можно добиться их уменьшения до 300-500 об/мин. На таких оборотах двигатель работает буквально нескольких мгновений, когда запускается или глушится. Но нижняя граница скоростей, с которыми вращается коленвал остальное время, находится выше. В результате уменьшаются вибрации и шум, агрегаты трансмиссии становятся практически не подверженными перегрузкам от крутильных колебаний. Это были плюсы добавления маховику еще одной функции к уже имеющимся, но вскоре обнаружились и минусы.

О том, что двухмассовая конструкция не выдержала проверку на надежность и долговечность, свидетельствуют бюллетени, рассылаемые производителями на сервисные станции.

Основными причинами проблем производители называют большой пробег и неправильную эксплуатацию автомобиля, однако очевидно, что и сама конструкция двухмассового маховика не лишена изъянов. Ведомые диски сцепления с традиционной конструкцией гасителя до замены выдерживают в среднем 150-200 тыс. км. При этом замены они требуют, как правило, из-за естественного износа фрикционных накладок, а не из-за проблем с гасителем.

Двухмассовые же маховики не вызывают претензий лишь до 80-100 тыс. км, после чего риск их выхода из строя существенно увеличивается. 

Скорее всего, повинна в этом инерционность второго диска маховика, которая и делает демпферную начинку уязвимой к нагрузкам, вызываемым огрехами вождения, - недостаточно плавному включению сцепления, преждевременному переключению на высшие передачи, невключению низшей передачи при быстром разгоне, агрессивной езде с резкими сменами режимов работы двигателя и трансмиссии.

Опять-таки из-за силы инерции пружины гасителя прижимались к стенкам каналов и при работе не только изнашивались и ломались сами, но даже протирали маховики, невзирая на то, что ходили пружины в смазке.

Часто смазка просто вытекает из маховика, после чего нарушается его балансировка, а стало быть, появляются вибрации.

Остроты вопросу надежности и долговечности добавляет цена его решения. Минимальная стоимость двухмассовых маховиков в запчастях составляет 550-600 у.е. и далее по возрастающей в зависимости от модели автомобиля. При ремонте попутно желательно поменять ведомый диск сцепления и выжимной подшипник, несмотря на то что они могли бы еще послужить. 

Но если их не заменить сейчас, это придется сделать примерно через 50-70 тыс. км, для чего снова надо отсоединять коробку передач от двигателя, а такая работа сама по себе не может быть простой и дешевой. Без этой же работы не обойдешься и при ремонте обычного сцепления, но ведомый диск для большинства распространенных моделей машин обойдется в 30-100 у.е., выжимной подшипник, если не рассматривать варианты с встроенным в него гидроприводом, еще дешевле. Корзина же способна выдержать несколько замен ведомого диска, а одномассовый маховик, если ничего не случится с его зубчатым венцом, готов и вовсе пережить автомобиль.

Такая ситуация сделала актуальным вопрос: можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Ответ на него встречается в тех же бюллетенях производителей, однако, к сожалению, подобные рекомендации не распространяются на все автомобили без исключения. Опять-таки многое зависит от пробега, ведь для немалого числа автовладельцев 80-100 тыс. км означают 5 и даже больше лет беспроблемной эксплуатации двухмассовой конструкции, но при таком сроке эксплуатации затраты на замену кажутся терпимыми, а замена двухмассового маховика на одномассовый перестает выглядеть неоспоримо нужной с точки зрения экономии денежных средств.

 

ДВУХМАССОВЫЙ "КАМЕНЬ" НА ШЕЮ
Новости автопрома

ДВУХМАССОВЫЙ "КАМЕНЬ" НА ШЕЮ
Вопрос выбора коробки передач, если во главу угла поставить надежность, долговечность, простоту устройства и, следовательно, затраты на возможные ремонты, уже не кажется неоспоримо решаемым в пользу "механики". Что случилось?

В сцеплении с обычным маховиком гаситель крутильных колебаний является принадлежностью ведомого диска сцепления

Под сомнение однозначное ранее преимущество МКП поставили вовсе не коробки, а узел, размещенный в трансмиссии между двигателем и коробкой передач. Называется этот узел, как всем известно, сцеплением. Кроме основной функции кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения вновь при трогании автомобиля с места и при последующем переключении передач предназначено сцепление еще и для предохранения деталей трансмиссии от динамических перегрузок.

Сцепление располагается между двигателем и коробкой передач и помимо основной функции предназначено еще и для предохранения деталей трансмиссии от динамических перегрузок

Да кто вы такие? Откуда взялись?
Дополнительные нагрузки на детали трансмиссии создают крутильные колебания. Возникают же они из-за неравномерного вращения коленчатого вала с маховиком, вызываемого периодически повторяющимися процессами сжатия, затормаживающего коленвал, и сгорания горючей смеси в цилиндрах двигателя, разгоняющего коленвал. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.
Чтобы избежать неприятностей, связанных с резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний. В былые времена они встраивались в ведомые диски сцепления.
Состоит гаситель из пружин, расположенных по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления, а также фрикционной части, которой собственно сама ступица и является. При возникновении крутильных колебаний пружины их демпфировали, а во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращалась в теплоту и рассеивалась в окружающем пространстве. Работало это эффективно и, главное, вполне надежно. Случалось, конечно, что ведомый диск требовал замены из-за поломки демпферных пружин или других проблем гасителя. Только фиксировалось подобное намного реже, чем предельный износ накладок на ведомом диске, контактировавших с маховиком и нажимным диском "корзины", что и было основной причиной необходимости ремонта сцепления.

Двухмассовый маховик - узел, состоящий из двух дисков и размещенной между ними демпфирующей системы

Пришли другие времена
Времена, однако, меняются. Мощности двигателей выросли, а вместе с ними изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Это объясняет, почему место расположения гасителя крутильных колебаний начало изменяться. На многих современных моделях автомобилей из ведомого диска сцепления гаситель перекочевал в маховик. Конструкция ведомого диска, разумеется, стала проще, но зато усложнилось устройство маховика. Из чугунного "блина", исполнявшего роль ведущего диска сцепления и благодаря наличию зубчатого обода обеспечивающего запуск двигателя стартером, маховик превратился в узел, состоящий из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы. Такой маховик получил название двухмассового.

При проблемах двухмассовый маховик меняется целиком, а минимальный уровень цен на этот узел - примерно 550-600 у.е.

Что нашли
Резонансная частота в автомобилях с классическим сцеплением составляет примерно 1100-1500 об/мин. Путем подбора и перераспределения моментов инерции двух вращающихся масс установка двухмассового маховика позволяет снизить резонансную частоту до 300-500 об/мин, или, другими словами, вынести ее далеко за нижнюю границу рабочего диапазона оборотов двигателя. В результате агрегаты трансмиссии не подвергаются перегрузкам от крутильных колебаний. Это увеличивает срок их службы. Кроме того, уменьшаются вибрации и шум, что улучшает комфортабельность автомобиля.

Двухмассовые маховики для ремонта в кустарных условиях не приспособлены

Что потеряли
Увы, моменты инерции обеих масс плюс недостаточно плавное включение сцепления губительны для демпферной начинки двухмассового маховика. Агрессивная манера вождения, характеризуемая резкими сменами режимов работы двигателя и трансмиссии, тоже не сулит маховикам ничего хорошего. Разнообразие негативных факторов ведет к тому, что на многих моделях машин защитой для агрегатов трансмиссии двухмассовые маховики остаются лишь до 80-100 тыс. км, а затем риск их выхода из строя существенно увеличивается.
Неизвестно, правда, сколько на таком же моторе и в таких же самых условиях эксплуатации продержался бы ведомый диск сцепления, будь гаситель крутильных колебаний встроен в него, а не в маховик, но по большому счету проблема заключается не в этом. В автомобилях с традиционной конструкцией ведомого диска до замены диск способен выдержать в среднем 150-200 тыс. км. Стоимость диска в запчастях, если не гоняться за "оригиналом", для большинства распространенных моделей машин укладывается в рамки 30-100 у.е. К тому же диски ремонтопригодны - при наличии запасных фрикционных накладок и удовлетворительном состоянии ступицы и гасителя изношенные накладки можно удалить, на освободившееся место приклепать новые и тем самым уменьшить расходы на ремонт.
Двухмассовые маховики для ремонта в кустарных условиях не приспособлены и при проблемах меняются целиком. Минимальный же уровень цен на этот узел - порядка 550-600 у.е., но владельцам немалого числа автомобилей даже на такие затраты можно не надеяться - выложить за замену маховика придется сумму, превышающую указанный минимум в два раза и больше. И это еще не все. Остаточный ресурс ведомого диска, а также выжимного подшипника не позволяет уверенно утверждать, что замена этим узлам не понадобится в ближайшие после замены маховика 50-70 тыс. км. Это значит, что ведомый диск и выжимной подшипник желательно поменять вместе с маховиком, несмотря на то что они могли бы еще послужить. Иначе до момента очередной замены маховика сцеплению понадобится промежуточный ремонт, а работа эта сама по себе дорогостоящая, так как связана с отсоединением коробки передач от двигателя.

Вердикт "Автобизнеса"
Так бывало не раз. Производители постарались сделать как лучше - автовладельцы заработали еще одну "геморроидальную шишку", болезненно испытывающую на прочность кошельки и нервы хозяев машин. Недостаточная долговечность двухмассовых маховиков и затратная по финансам процедура их замены действительно способны сделать так, что модели с автоматическими коробками передач окажутся более предпочтительными при выборе, чем с МКП.

Мнение специалиста
Борис САЕНКО, ООО "Вуатюр де Франс":
- Признаки неисправности маховика у разных автомобилей разные, но, как правило, сначала появляется скрип при пуске и остановке двигателя, затем начинает чувствоваться вибрация при трогании, далее маховик начинает громыхать, вибрация сопровождает не только запуск и остановку. И конец - делу венец: машина не едет. Для владельца это означает минус 500 евро из семейного бюджета. Но сейчас в запчасти, если говорить о Citroen, начали поставляться оригинальные комплекты сцепления с обычным маховиком. И если у машины пробеги такие, что за два-три года двухмассовый маховик может приказать долго жить, то владельцу мы предлагаем вариант замены на обычный маховик.

 

МНЕНИЯ:

Вот с маховиком был вопрос. Маховик двухмассовый. Только он один стоит 500 евро. Прибавьте сюда новый диск, корзину, выжимной подшипник и работу по замене - сумма получится приличная. И неизвестно, сколько новый маховик продержится. Судя по всему, срок службы у него не ахти какой. Поэтому было принято решение вместо двухмассового маховика поставить одномассовый. Можно ли такую замену делать во всех других автомобилях, где двухмассовые маховики стоят, не знаю, но в 1.6 HDI замена возможна. Чтобы что-то после замены изменилось, вибрация какая-то появилась или еще что-то, я не заметил. Цена вопроса - 500 долларов. Это комплект сцепления вместе с работой по замене. Наверное, эти двухмассовые маховики придуманы для фирменных СТО, чтобы они могли из клиентов больше денег выкачивать.

             "Уже четыре года владею Citroёn С5 II, 2004 г.в., 2.0 HDI, 6-ступенчатая МКПП. Подошла очередь замены сцепления, на СТО мастер сказал, что двухмассовый маховик на последнем издыхании и "под замену". Был предложен выбор: замена двухмассового маховика на двухмассовый или одномассовый. Возможна ли замена двухмассового маховика на одномассовый на данной машине? Как поведет себя машина? Каковы возможные последствия для двигателя и коробки?"

Для некоторых моделей и двигателей производитель допускает замену двухмассовых маховиков на классические, но ваш автомобиль не входит в их список.

Как известно, применение двухмассовых маховиков и шкивов служит для снижения резонансной частоты собственных колебаний кривошипно-шатунного механизма двигателя до уровня ниже частоты колебаний механизма на холостом ходу. Таким образом, становится очевидным, что могут появиться дополнительные вибрации в диапазоне от 1000 до 2000 оборотов двигателя. На ходимость КПП замена не повлияет, так как при одномассовом маховике используется иной диск сцепления, с демпферными пружинами другой жесткости.

Поэтому четко сказать "нет" или "да" нельзя. Как показывает практика, в большинстве случаев после замены на одномассовый маховик ничего страшного не происходит.

Но так ли это нужно? Новый комплект сцепления хорошего качества с двухмассовым маховиком прослужит не менее 100 тыс. км - думаю, после этого пробега вы точно продадите свой автомобиль.

[Семьянин]

Вот это ликбез!

[Стас214]

вот по этому и рекомендую переход на простую железяку)) ну и плюс личный опыт по замене маховика и продаже двух контрактных которые были в заначке ))

[Китаец]

Не оставим без работы модераторов, замучаются раскидывать нашу писанину по профильным темам.