Сообщений в теме: 81

[NLN]

Есть у меня друзья у официалов. Пообщался с ними. Все, как один, утверждают, что связка Экобуст и Поуэршифт получилась очень удачной. Да и мотор и коробка беспроблемные. Пока...

[khrom]

Да в принципе машина уже заказана. Придет увидим, что к чему.

[raptor999]

Да в принципе машина уже заказана. Придет увидим, что к чему.

То что не пожалеете это 100%! Два месяца катаюсь - один сплошной восторг! Единственное что пока не радует это расход бензина. Пока по городу 18 литров. Правда и средняя скорость по компу 16-17 км/ч плюс автозапуск неплохо "подъедает" бензин.

[khrom]

Вот еще вопрос возник нет ли на EcoBoost принудительного охлаждения турбины при помощи электронасоса. Тобишь нужен турботаймер или нет?

Сообщение отредактировал khrom: 28 Апрель 2012 - 16:02

[raptor999]

Вот еще вопрос возник нет ли на EcoBoost принудительного охлаждения турбины при помощи электронасоса. Тобишь нужен турботаймер или нет?

Да, нужен! По крайней мере в мануале было написано что надо не глушить двигатель сразу после нагрузки. И в сервисе мне сказали: либо турботаймер либо минуты полторы-две сидеть на холостых оборотах после нагрузки.

[max silver]

вообще новость ни о чем http://autorambler.r...2012/560975115/

[Серебристый]

вообще новость ни о чем http://autorambler.r...2012/560975115/

Бред - а где сдвижные двери, а где полный привод, а где дизель 2.2 автомат
пора искать другие варианты ...
да , Форд разочаровал

[Серебристый]

То что не пожалеете это 100%! Два месяца катаюсь - один сплошной восторг! Единственное что пока не радует это расход бензина. Пока по городу 18 литров. Правда и средняя скорость по компу 16-17 км/ч плюс автозапуск неплохо "подъедает" бензин.

А Бывалые говорили - Дизель -это дизель , по городу 9 литров (автомат) ...

[dimastiy1979]

Да, нужен! По крайней мере в мануале было написано что надо не глушить двигатель сразу после нагрузки. И в сервисе мне сказали: либо турботаймер либо минуты полторы-две сидеть на холостых оборотах после нагрузки.

Да, нужен! По крайней мере в мануале было написано что надо не глушить двигатель сразу после нагрузки. И в сервисе мне сказали: либо турботаймер либо минуты полторы-две сидеть на холостых оборотах после нагрузки.

Да, нужен! По крайней мере в мануале было написано что надо не глушить двигатель сразу после нагрузки. И в сервисе мне сказали: либо турботаймер либо минуты полторы-две сидеть на холостых оборотах после нагрузки.

Нет, не нужен, у Экобустов низкоинерционная турбина, т.е. турбина СРАЗУ останавливается после снятия нагрузки.
А по поводу расхода, как у Раптора, не знаю, у меня по городу со средней скоростью 32 км/ч расход 11.4, одометр не обнулял уже тысячи четыре, по шоссе 8.2-8.4, прям как по паспорту.Хотя всё зависит от стиля вождения.

[raptor999]

Нет, не нужен, у Экобустов низкоинерционная турбина, т.е. турбина СРАЗУ останавливается после снятия нагрузки.
А по поводу расхода, как у Раптора, не знаю, у меня по городу со средней скоростью 32 км/ч расход 11.4, одометр не обнулял уже тысячи четыре, по шоссе 8.2-8.4, прям как по паспорту.Хотя всё зависит от стиля вождения.

Ну что мне сказали то и написал. На всякий случай турботаймер поставил)))) Хотя исходя из того что турбина раскручивается выхлопными газами - остывать она не просто должна а обязана. А по расходу вроде пока особо не "летаю". Пробег 1800 км, средняя скорость сейчас по компъютеру 15 км/ч. Что будет дальше - посмотрим.

[АВИАТОР]

Ну вот и я стал обладателем этого чуда техники в виде Гелекси 2л 200сил- начинаю обкатку и пока мучаюсь- ни разгона ни ускорения ничего нельзя, только спокойно и плавно, но ничего пройдет 1500-2000км и посмотрим на что экобуст способен.
На что сразу обратил внимание- коробка стремиться сразу подтыкнуть повышенную передачу и если ехать спокойно, то обороты держит 1400-1600, на 2,3АКПП держал около 1800-2000.
Педалью газа чуть сложнее пользоваться при трогании- если давить потихонечку, то в первый момент ничего не происходит, 2,3АКПП при таком педалировании начинал разгоняться, а если чуть больше дать газу- начинается интенсивный разгон, золотую середину пока не нашел.
Убила комплектация ГИА- нет подогрева сидений, нет ЕСП, правда на 200сильном моторе все таки поставили, нет КОНВЕРСа, нет шторки багажника и это максимальная комплектация, МАКСе все это идет в ТИТИНИУМЕ.
Да еще забыл написать - поездил пару дней по солнышку без тонировки, затонирован только зад штатно, намучался ужастно и как народ ездит без тонировки НЕ ПОЙМУ, а тонировать особо смысла нет- с 1 июля начнуть драть за тонировку.

[АВИАТОР]

Защиту картера на Гелекси ставили и сколько стоит денег и где брали и подходит ли от других двигателей или только от экобуста надо брать.

[ДмитрийИгоревич]

подскажите плиз. если едешь с горки и переведешь повершифт в нейтраль. это будет убивать коробку?

Почитай на форумах фольквагенов, там инфы и косяков с описанием больше, народ давно юзает такие коробки. У фольксвагена она называется ДСГ.

http://www.autogazet...eta/tehburo/785

Обрати внимание на это: "Некоторые правила пользования АКПП, которые продлят жизнь вашему “автомату”:"

[SilentSmart]

да , Форд разочаровал

Друзья, больше говно-журналистов читайте

[АВИАТОР]

Пишу первые впечатления от 2 л 200 сил Гелекси- у машины гораздо лучше шумоизоляция по сравнению с МАКСом 2,3АКПП, в машине реально тише- заметил сразу как только первый раз завел двигатель и еще частенько при закрытии дверей они не закрываются полностью, приходится прикладывать большее усилие для закрытия дверей- машина более герметичная что ли, на дороге Гелекси чуть более валкая в поворотах, а так практически нет отличия от МАКСа. В Гелекси кажется больше места в салоне- более воздушный салон, гораздо больше мест для хранения вещей и мелочевки, но огорчает отсутствие ниши в багажнике, занята дополнительным испарителем для 3 ряда. Двигатель 2л 200 сил -песня, хотя я пока не могу вливать как следует, но уже чувствую мощность двигателя. Коробка интересная- если потихонечку давить на газ, то машина практически стоит на месте, при трогании, а если даешь чуть больше газа- происходит интенсивный разгон, на АКПП было все плавнее и предсказуемее, но думаю, что привыкну к этой коробке. Двигатель достаточно эластичен- при ускорении со 100 км происходит без смены передачи- на 6 идет нормальный набор скорости, на 2,3АКПП коробка перешла бы на 5 или даже 4 передачу. Спорт режим более правильный чем на 2,3АКПП- при спорт режиме обороты не опускаются ниже 2000об, а на АКПП если отпустить педаль газа АКПП сразу переходила на повышенные передачи. Попробовал 7 мест в действии- все были довольны, особенно мой Папа хотя его трудно удивить, сказал, что удобная машинка получилась.
Одним словом впечатления положительные, но вот только внешне МАКС сильно ВЫИГРЫВАЕТ у Гелекси, но тут уже ничего не поделаешь.

[АВИАТОР]

Да что те темка мертвая, но задам вопросик все равно- надо ли давать охлаждаться турбине после 20-30км пробега по трассе со скоростью 100-130км\ч и оборотах 2000-2500об если не совершал резких ускорений, а просто ехал с постоянной скоростью, желательно ответ подкрепить техническими выкладками.

[SilentSmart]

АВИАТОР,
имхо лучше поставить турбо-таймер на 2 минуты и не париться ВООБЩЕ.
В своё время закопи-пастил себе такой вот текст

>>
Почему после остановки надо охлаждать турбину
Для ответа на этот вопрос необходимо пояснить устройство и условия работы турбокомпрессора. Турбокомпрессор представляет собой два колеса с лопатками, жестко сидящие на общей оси. Каждое колесо заключено в корпус, именуемый улиткой. Турбинное колесо приводится во вращение выхлопными газами. С выхлопными газами в атмосферу бесполезно выбрасывается 55-65 процентов энергии образовавшейся при сгорании топлива. Часть энергии выхлопных газов можно с пользой использовать, направив их на турбинное колесо. Далее с этой энергией можно поступить по-разному - например, с помощью специальной передачи присовокупить ее к энергии коленчатого вала или использовать ее для привода полезных агрегатов. Второй вариант осуществлен в турбокомпрессоре. В нем энергия выхлопных газов используется для привода компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры.
Зная тепловой баланс и тепловой КПД двигателя внутреннего сгорания легко оценить - двигатель мощностью 100 кВт и КПД 40% выбрасывает в атмосферу выхлопные газы их которых, в идеальном случае, можно извлечь до 90 кВт (остальная энергия рассеивается по другим направлениям). Идеала в природе не существует, у каждого извлекающего энергию агрегата
есть свой КПД. Выхлопные газы перед турбинным колесом дизельного двигателя имеют температуру 800-900 градусов Цельсия (у бензиновых еще выше) и обладают очень высокой скоростью. При существующих КПД турбина, расположенная в выпускном тракте 100 киловаттного дизеля, развивает мощность 15-35 кВт. Эта мощность без остатка используется для привода центробежного компрессора, подающего воздух в цилиндры двигателя. Несмотря на малые габариты, центробежный компрессор обладает огромной производительностью и потребляет очень большую мощность.
Двухлитровый дизель только на холостом ходу пропускает через себя 800 литров воздуха в минуту, а на полной мощности 4 кубометра! И эти цифры выражают объемы при атмосферном давлении! На самом деле, компрессор создает избыточное давление 0,3-1,0 атм. Это значит, что приведенные цифры количества нагнетаемого воздуха на самом деле в 1.5-2 раза больше.
Во время работы двигателя с полной нагрузкой турбинное колесо вращается с частотой до 150 тысяч оборотов в минуту (иногда и больше) и нагревается до 800-900 градусов. Энергия выхлопных газов срабатывается на турбинном колесе, и после колеса температура газов резко снижается (до 400-500 градусов и ниже). На холостом ходу температура выхлопных газов дизельного двигателя едва ли достигает 100 градусов, скорость их также невелика, поэтому турбинное колесо получает очень мало энергии. Этой энергии недостаточно для работы компрессора , ее хватает только лишь для того, чтобы вращать компрессор настолько, чтобы он не оказывал большого сопротивления впуску воздуха в цилиндры.
Турбинное колесо изготавливается из жаропрочной стали, а компрессорное колесо (для снижения момента инерции) из алюминиевого сплава. Масса ротора ТКР в двигателях с рабочим объемом 1,5-2 литра составляет около 300 граммов. Вал вращается в специальных плавающих подшипниках скольжения или иногда в высокоточных шариковых подшипниках. Подшипники смазываются специально подводимым из системы смазки мотора маслом. Как и в любом узле трения, масло выполняет двойную функцию – разделяет трущиеся поверхности и отводит тепло из зоны трения.
А с теплом в подшипниковых узлах турбокомпрессора дело обстоит особо напряженно. Мало того, что при вращении вала с частотой полторы сотни тысяч оборотов в минуту в узлах трения выделяется масса теплоты, так еще и сам вал нагревается от выхлопных газов до очень высокой температуры. Пока двигатель работает, поток масла успешно отводит теплоту от вала ротора и температура подшипников не повышается до опасных значений. В случае остановки двигателя сразу же после большой нагрузки ротор довольно быстро останавливается (обычно на несколько секунд позже, чем сам двигатель), одновременно ослабевает и прекращается подвод масла к подшипникам и вал (а вместе с ним и подшипники) начинают интенсивно разогреваться от раскаленного турбинного колеса. Температура поднимается настолько, что масло, оставшееся в зазорах подшипников начинает коксоваться. При следующем запуске двигателя лак и нагар, образовавшийся при коксовании масла, перемалывается подшипниками и смывается смазочным маслом, однако каждый пуск в таком случае является весьма «травматичным» для подшипниковых узлов ТКР.
Рациональным и очень необременительным способом снизить «травматичность» запусков двигателя является охлаждение двигателя перед остановкой работой на холостом ходу. Как сказано выше, температура выхлопных газов дизельного двигателя на холостом ходу составляет примерно 100 градусов Цельсия. Количество выхлопных газов довольно велико. У двухлитрового дизеля на ХХ выбрасывается не менее 1,2 кубометра выхлопных газов в минуту. Если после интенсивной езды дать двигателю поработать на холостом ходу 1-3 минуты, то турбинное колесо (а с ним и вал) очень интенсивно охладится и температура подшипниковых узлов не достигнет температуры коксования масла. В таком случае следующий запуск двигателя уже не будет сопровождаться повышенным износом от образовавшегося в зазорах кокса, что в свою очередь благотворно отразится на ресурсе турбокомпрессора.
Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик , иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро.
<<

А у бензинового двигателя температуры выхлопа существенно выше.

Сообщение отредактировал SilentSmart: 10 Май 2012 - 9:31

[АВИАТОР]

Спасибо за ответ, но меня интересует именно описанный мною режим поездки- обороты не выше 2500 и обычная езда без надрыва, при интенсивном педалировании я понял, что надо 2-3 мин поработать на ХХ, а вот будет ли достаточно после гонок проехать 2-3 мин на оборотах 1500-2000- мотор 2л 200сил позволяет поддерживать такие обороты при скорости до 100км/ч или же надо именно на ХОЛОСТЫХ охлаждать турбину.
Про турботаймер- согласен, я его реализую при установке доп сигнализации.

[SilentSmart]

Турбина вращается на любых оборотах. На холостых скорость турбины заметно падает, температура газов падает, я бы дал на ХХ поработать после твоего режима движения минуту